artikel

Corus maakt gebruik heftrucks veiliger en gezonder

Geen categorie

Een van de succesfactoren is de beperking van de maximumsnelheid, die Corus vijf jaar geleden voor heftrucks invoerde. ‘Op de locatie Cold Mill II was die ooit veertien, daarna tien en is die nu zes kilometer per uur’, vertelt Ohm. Er is overigens heel wat gediscussieerd voor het zover was. Zowel de bedrijfsleiding als de medewerkers dachten namelijk dat ze met een snelheidsbeperking de productie niet meer zouden halen. ‘Dat bleek echt onzin’, vertelt De Ridder. ‘Ga je in de praktijk klokken, dan blijkt daar geen donder van te kloppen.’ En inderdaad, ook met een maximumsnelheid van zes kilometer per uur kan men de productie aan. Ohm: ‘Op veel heftrucks zit een snelheidsbegrenzer, bij andere is er een versnelling uitgehaald. En bij enkele hydrostatische voertuigen is de oliestroom, de flow, zo afgeregeld dat ze niet harder kunnen dan zes kilometer per uur.’

 

In dezelfde periode werd vrijwel overal eenrichtingsverkeer ingevoerd. Ohm: ‘Dat maakt het werken met heftrucks ook een stuk veiliger.’ Daarnaast zijn er op de mast en het contragewicht cameraatjes aangebracht om het zichtveld van de heftruckchauffeur te verbeteren. Ohm: ‘Op Cold Mill II worden bijvoorbeeld 2.20 meter brede staalrollen verplaatst. Met behulp van de camera kan de chauffeur over de rol heenkijken om te zien of daar geen obstakels of mensen zijn.’

 

Alle chauffeurs die bij Corus op een heftruck rijden, zijn daarvoor opgeleid. Sinds kort moeten ze op vastgestelde momenten ook een opfriscursus volgen. Slagen ze, dan worden ze opgenomen in een digitaal bestand. De gegevens daaruit zijn gekoppeld aan het persoonlijke Corus-pasje van de werknemer. ‘Alleen gecertificeerde chauffeurs kunnen met hun pasje een heftruck activeren. Er zit namelijk een black boxsysteem op een aantal van onze voertuigen, en dat leest onder andere de identiteit van de chauffeur uit’, vertelt Ohm. Andere mensen, bijvoorbeeld van firma’s die hier in- en uitrijden, kunnen onze voertuigen dus niet gebruiken.’

 

De black box leent zich in principe voor het verzamelen van veel meer gegevens. Nu al registreert het systeem de acceleratie en hoe lang een voertuig stationair of juist op vol vermogen draait. ‘We onderzoeken of we er ook een schoksensor aan kunnen koppelen’, vertelt Ohm. ‘Die zou de G-kracht kunnen registreren als een voertuig tegen een obstakel rijdt.’ Vraag is wel of medewerkers zich daarmee niet al te zeer bespied zullen voelen. ‘De black box is vooral een middel om onjuist en onveilig gebruik te signaleren, niet om dagelijks te kijken wie we kunnen grijpen.

 

Gaat het echt mis, dan weten we wie de chauffeur was en kunnen we in gesprek gaan. Dat hoeft echt niet met een opgeheven vingertje, maar wij willen wel bespreken wat er is gebeurd’, zegt De Ridder. ‘In de vliegerij zijn dergelijke systemen al volstrekt normaal. Er is misschien een emotionele drempel, maar daar moeten we maar eens overheen.’

 

Een van de gevaren bij onjuist gebruik van heftrucks is instabiliteit. Stuurt een chauffeur al rijdend met een flinke last hoog op de vork, dan bestaat het risico dat het hele voertuig omkiept. Valt de chauffeur daarbij uit het voertuig, dan kan hij geplet worden tussen heftruck en wegdek. De wettelijke verplichting voor heftruckchauffeurs om een heupgordel te dragen is dan ook geen overbodige luxe.

 

Maar ook andere maatregelen zijn toegestaan, zoals een klaphekje. Corus heeft op een aantal heftrucks klaphekjes van fabrikant IWS aangebracht: de pilot protector. ‘Zelf brengen we daarop nog een extra veiligheidsaanpassing aan om chauffeurs te waarschuwen als het klaphekje nog openstaat. Waarschijnlijk wordt dat een hard geluidssignaal’, vertelt Ohm. ‘Je blijft afhankelijk van gedrag. En dus heb je iets nodig wat ongewenst gedrag corrigeert. Sluit de chauffeur het klaphekje niet, dan zorgen we dat hij gestoord wordt door een irritant geluid. En trekt die man zich daar zelf niets van aan, dan is er altijd wel een collega die zegt: ‘He vriend, doe effe dat hekkie dicht’.’

 

Een ander gezondheidsrisico bij het inpandig gebruik van met name dieselheftrucks is een slechte luchtkwaliteit. Corus deed in 2005 in samenwerking met Automotive, een TNO-onderdeel, onderzoek naar de mogelijkheden van maximale reductie van dieselroetemissie. ‘Daaruit kwamen adviezen naar voren over welke roet- en combifilters wij het best kunnen gebruiken. En die zitten nu op de meeste dieselvoertuigen, zeker indoor’, vertelt Ohm.

 

Corus voedt haar dieselvoertuigen al enige tijd met extreem laagzwavelige brandstof (<10 ppm). Daardoor is de gemeten emissie van vaste deeltjes (K-waarde) erg laag. ‘Om de vijfhonderd draaiuren meten we de K-waarde aan de uitlaat. Bij 0,15 mg moet minstens het filter worden schoongemaakt. En bij 0,20 mg keuren we af. Maar dat is bijna theorie, want de waarden die we nu meten, liggen tussen de 0,02-0,04 mg’, zegt Ohm. ‘De motoren van deze diesels voldoen minimaal aan TIER-norm II, maar door onze maatregelen zijn de K-waarden hier vergelijkbaar met die van een auto die voldoet aan de strenge Euro 5 norm.’ Ondanks een productieverhoging, is de lucht in de productiehallen alleen maar schoner geworden, aldus Ohm. Toch blijft Corus zoeken naar alternatieven voor dieselvoertuigen, zoals de inzet van een elektrische heftruck van 25 ton. Ohm: ‘Het is een kwestie van beleving dat elektrische heftrucks minder sterk zouden zijn. Probleem is alleen nog dat de tractiebatterijen na ontlading opgeladen of gewisseld moeten worden.’

 

In juli dit jaar is de Europese Richtlijn Trillingen opgenomen in de Nederlandse wetgeving. Daarmee mogen ook de voertuigen van Corus de actiewaarde van 0,5 m/sec2 (voor lichaamstrillingen) niet overschrijden. Ohm heeft er al uitgebreid contact over gehad met zijn voertuigleveranciers. ‘En dat zijn er veel: Toyota, Hyster, Caterpillar, Nissan, Jungheinrich, noem maar op. Zij moeten machines leveren die voldoen aan de machinerichtlijn. En daarna komt het onderhoud. Dat heeft Corus uitbesteed. Maar de firma’s die dat doen, hebben nog geen apparatuur om trillingen te meten. Lastig. Dat moet dus wel, willen ze onze voertuigen op hoog niveau kunnen onderhouden.’

 

Vooralsnog gaat Ohm zelf aan de slag: met geavanceerde apparatuur van een specialistische technische afdeling van Corus zal hij trillingsmetingen verrichten aan het chassis en de stoelen van de heftrucks. ‘Ik moet eerst inzicht hebben. Vervolgens kunnen we vanaf de vloer, via de banden, de demping, de cabine en de stoelvering nagaan welke aanpassingen verder nog mogelijk zijn. Maar zover zijn we nog niet. Er blijft altijd werk aan de winkel.’

 

Reageer op dit artikel