artikel

Gegaste containers luchten of meten?

Geen categorie

Inspecteur Fiona Ebbelink van de Arbeidsinspectie nam de afgelopen maanden deel aan landelijke controles bij stuwadoorsbedrijven. Volgens haar staat dit incident niet op zichzelf. Jaarlijks varen 2,5 miljoen containers met alle mogelijke producten de haven van Rotterdam binnen. De afzenders: bedrijven uit Azie, Zuid-Amerika, Afrika en Oceanie. Omdat wij Europeanen geen tropisch ongedierte willen importeren, hebben we bepaald dat alle geimporteerde houten verpakkingen behandeld moeten zijn. Daartoe heeft Europa sinds 1 maart 2005 een nieuwe richtlijn. De ISPM 15 van de FAO (Food and Agricultural Organisation) geeft aan dat bestrijding van ongedierte kan gebeuren op twee manieren: verhitten of behandelen met methylbromide.

 

Hittebehandeling is veruit het beste, maar toch worden kleding, levensmiddelen, speelgoed en meubels uit Azie en Afrika geregeld gegast met methylbromide. Dit is effectief en snel maar heeft als nadeel dat er bij aankomst in Europa nog hoge concentraties gif in de container kunnen zitten. En dat is niet het enige gevaar. Door gassen uit bijvoorbeeld gasaanstekers en spuitbussen bestaat er gevaar voor explosies. Verder kan het zuurstofgehalte in de lucht omlaag gaan door oxidatie of door verdringing van andere gassen. Ook dat werkt nou niet echt prettig.

 

Dit alles hoeft geen probleem te zijn als het duidelijk is aangegeven in de transportdocumenten en met een waarschuwingssticker op de buitenkant van de container (aan de deurzijde). Maar bij Afrikaanse en Aziatische containers ontbreken die stickers vaak en staat er in de reisdocumenten niets vermeld.

 

Dat bleek bijvoorbeeld in 2002 toen de Inspectie Vrom bij drie stuwadoorsbedrijven in de haven van Rotterdam 303 containers onderzocht op de aanwezigheid van gas. Uit dit onderzoek bleek dat 4,6 procent (14 containers) boven de MAC-waarde zat van methylbromide (7), formaldehyde (2) of fosforwaterstof (5). Slechts twee van deze veertien containers waren voorzien van de voorgeschreven waarschuwingsstickers.

 

Daar komt nog eens bij dat Europese stuwadoorsbedrijven niet goed op de hoogte zijn van de onzichtbare gevaren, zo bleek bij de landelijke controles van de Arbeidsinspectie in de afgelopen maanden. Oke, dat ladingen met hout methylbromide kunnen bevatten, wisten de bedrijven vaak nog wel te vertellen. Maar volgens Fiona Ebbelink hield het daar ook op. Als zij begon over methylbromide in cd-doosjes en filmrolletjes, over sulfurylfluoride in kleding, over fosforwaterstof, formaldehyde, ammoniak, koolmonoxide en kooldioxide, dan werd het even stil.

 

Ebbelink: ‘Bij een van de werkgevers reed een vorkheftruck over een afgesloten bus methylbromide. Bij een andere had een werknemer fosforwaterstoftabletten keurig uit de lading gehaald en verzameld in een plastic zak. Die zak werd in de zon gezet en… ontplofte. Dat soort dingen gebeuren.’

 

Lakse bedrijven zijn in overtreding. De Arbeidsinspectie benadrukt dat iedere werkgever in kaart moet brengen waar zijn containers vandaan komen, of ze behandeld zijn, wie ze behandeld heeft en met welke bestrijdingsmiddelen. Dat is nog niet alles. Hij moet bovendien zorgen voor de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen, en regelmatig metingen uitvoeren. De Arbeidsinspectie deelde nog geen boetes uit aan nalatige bedrijven. Ze beperkte zich tot waarschuwingen en adviezen. Ebbelink: ‘Zeker grote bedrijven kunnen beter zelf mensen opleiden om metingen uit te voeren en meetapparatuur aanschaffen. Musca en de Gasvrijcentrale bieden goede opleidingen aan. Verder moet hout van buiten Europa behandeld zijn. Maar vraag bij je leverancier eens om pallets van geperst hout of plywood. Dat spul hoeft niet gegast te worden.’

 

De inspectie benadrukt echter dat gevaarlijke stoffen een zaak zijn van het strafrecht. Alle bedrijven die containers ontvangen (ook de groenteboer die eens per jaar een containertje kruiden uit Thailand laat komen), krijgen nu een aantal maanden de tijd om hun beleid op de rails te krijgen. Lukt dat niet, dan wordt onherroepelijk proces-verbaal opgemaakt. Saillant detail: als de afzender in het land van herkomst geen bestrijdingsmiddelen zegt te gebruiken maar ze zitten er toch in, dan is de werkgever verantwoordelijk.

 

De meetprocedures die de wet voorschrijft, zijn niet alleen lastig uitvoerbaar maar ook tijdrovend. Het gaat namelijk in totaal om tien verschillende gassen. Nederland is het enige land dat meten op deze schaal voorschrijft. Logistic engineer Annemarie van den Boom van logistieke dienstverlener Furness Logistics benadrukt dat het bedrijf hecht aan goede arbeidsomstandigheden maar dat er in de praktijk obstakels rijzen. De containers zitten vaak tot de laatste kubieke centimeter vol. ‘Vooral de Chinezen zijn daar meesters in.’ Meten in het midden van de container is onmogelijk. Achter de deur meten kan wel. Een slangvormige sonde kan tot drie meter diep de waardes detecteren. Van den Boom: ‘De douane meet ook zo, maar ideaal is het niet. Ook de Arbeidsinspectie geeft dit toe.’

 

De Arbeidsinspectie heeft inderdaad begrip voor de klachten.

 

Volgens Ebbelink is het echter niet altijd nodig om in het midden van de container te meten. ‘Als het al moet, is een volle container geen beletsel. Tijdens het leeghalen kan een bedrijf aanvullende metingen doen.’

 

Elke container controleren hoeft dan ook niet. Ebbelink: ‘Bedrijven kunnen volstaan met een steekproef. Hoe groot die steekproef moet zijn, hangt af van de risico’s, die weer afhankelijk zijn van lading en land van herkomst.’

 

Hoe dan ook, Furness Logistics is voor de meetprocedures alleen al aan apparatuur en materiaal tachtig tot honderd euro per container kwijt. Van den Boom: ‘Dat bedrag moeten we doorberekenen aan onze klanten, wat onze positie verslechtert ten opzichte van concurrerende bedrijven in bijvoorbeeld Belgie. Die hoeven alleen te luchten, en hebben niet de verplichting om te meten. Zij maken minder kosten en pakken dus klanten van ons af.’

 

De vraag is of de Nederlandse havenbedrijven door de strenge meetprocedures niet nodeloos op kosten worden gejaagd. Beleidsmedewerker Evert Wijdeveld van Deltalinqs (een ondernemersorganisatie voor zeshonderd bedrijven in het haven- en industriegebied rond Rotterdam) is geneigd deze vraag met ‘ja’ te beantwoorden.

 

Wijdeveld: ‘Een goede risico-analyse is voldoende. Weet als werkgever welke containers uit welk land en met welke lading je binnen krijgt. Voor het openen van de deuren eerst even nadenken en zo nodig eerst meten op de afwezigheid van schadelijk gas. Dat is in alle ernst het hele verhaal. Er vallen hier geen dodelijke slachtoffers. Sterker nog, de lijst van Vrom met ongelukken door het openen van gegaste containers moet ik nog steeds zien.’

 

Persvoorlichter Paula van Dael van het ministerie van Vrom legt desgevraagd uit dat deze lijst van ongevallen ‘bewust niet’ wordt aangelegd. Van Dael: ‘Zo’n lijst moet namelijk ofwel anoniem worden gemaakt waardoor je er niet veel aan hebt, ofwel de gegevens van personen en ongevallen moeten worden vrijgegeven, wat niet mogelijk is aan iemand die niet direct belanghebbend is.’

 

De vraag blijft dus staan of het relatief beperkte aantal ongevallen opweegt tegen de economische consequenties van de strenge regelgeving in ons land.

 

Maar volgens Furness Logistics zijn we al een eind op de goede weg met een ‘Europese gelijkluidende wetgeving’. Zolang dit niet het geval is, moet er vooral veel energie worden gestoken in het keihard instrueren van leveranciers in de herkomstlanden over de juiste procedures.

 

Wijdeveld: ‘Er ligt een gezamenlijke taak voor importeurs en overheid. Als een importcontainer onder gas wordt aangetroffen waarbij de regels niet zijn nageleefd, zou onze Inspectie Verkeer en Waterstaat de havenautoriteiten in het land van herkomst daarop moet attenderen. De inspectiedienst in de bewuste laadhaven kan dan vervolgens traceren welk bedrijf verantwoordelijk is en dit doorgeven aan de afnemers hier in Nederland. Die kunnen dan instructies achterlaten en eventueel contracten aanpassen met hun relaties van overzee.’

 

PROCEDURE

 

Furness Logistics, een logistieke dienstverlener van Koninklijke Frans Maas, is veel tijd kwijt met het uitladen van de tienduizend containers die elk jaar binnenkomen. Weliswaar zitten daar weinig containers bij met te hoge gasconcentraties, maar om de veiligheid van de medewerkers te garanderen is zorgvuldigheid vereist.

 

Onlangs vertrouwde men een uit China afkomstige lading olieverfschilderijen niet. In de papieren stond niets vermeld. De argwaan werd ingegeven door het feit dat ook een olieverfschilderij formeel gewoon een chemisch product is. En inderdaad werd een te hoge concentratie formaldehyde gemeten. De container werd zoals gebruikelijk gelucht op een af gelegen plekje. Na enkele uren was de concentratie voldoende gedaald en mochten de medewerkers pas uitladen.

 

Furness Logistics heeft flink geinvesteerd in meetapparatuur en voorlichting aan personeel. Begin 2006 worden mensen op cursus gestuurd. Het bed rijf heeft de afgelopen maanden risicovolle landen en ladingen in kaart gebracht. Vooral houten meubelen en schoenen uit de Filippijnen, India, China, Taiwan en Vietnam kunnen rekenen op verhoogde alertheid. Maar ook lading uit de Verenigde Staten wordt steekproefsgewijs gecontroleerd.

 

 

Reageer op dit artikel