artikel

Onrust door veiligheid

Geen categorie

Want er is op 1 januari wel degelijk iets veranderd. Luister naar NS-voorlichter Michiel Jonker: ‘Stel, jij zit in de trein. Zonder kaartje, zonder geld, zonder identiteitsbewijs. En op het moment dat de conducteur komt, vertel je hem heel beleefd dat je niet van plan bent te betalen en dat je bij een volgend station zult uitstappen. Als je vroeger iemand trof met een geweldsbevoegdheid, kon die je fysiek tegenhouden.’ En juist dat mag nu niet meer. Jonker: ‘De conducteur moet in een andere coupe bellen naar de veiligheidscentrale. Daar sturen ze een van de landelijke mobiele teams naar het goede station om je aan te houden. Bovendien kunnen ze in die centrale zien of er op het betreffende station een camera hangt en die met een druk op de knop bijschakelen. Dan kunnen we achteraf precies zien wat er is gebeurd.’

 

Dit alles past in het veiligheidsbeleid van de NS. Hoofdconducteurs moeten vooral deescalerend optreden en verder service verlenen. Zo komen de NS-medewerkers volgens Jonker minder vaak in bedreigende situaties terecht. ‘Niet alle conducteurs zijn fysiek geschikt om mensen tegen te houden. Vooral niet omdat je dat altijd moest doen binnen bepaalde grenzen: ook vroeger mocht je niet gaan meppen. En bovendien, al zou het lukken om een confrontatie te winnen, dan zit je de rest van de reis met zo’n passagier die je in de houdgreep moet houden. Dat kun je allemaal veel beter aan de mobiele teams overlaten. Die zijn veel beter getraind in agressiehantering.’

 

Roel Berghuis, bestuurder van FNV Bondgenoten, heeft zijn twijfels. ‘Die mobiele teams zijn nog niet altijd operationeel, want er zijn nog te weinig mensen opgeleid. Dus wat gebeurt er? Conducteurs die te maken krijgen met onwillige reizigers, moeten eerst tien meter verder gaan bellen met de centrale. Vervolgens kunnen ze horen dat er op dit moment op toevallig dat station geen team beschikbaar is. En dus moeten ze een zwartrijder gewoon laten lopen, wat zeer frustrerend is.’

 

De twijfels van Berghuis zijn mede ingegeven door het eerder genoemde FNV-onderzoek ‘De zorgen van de hoofdconducteur over de inhoud van de functie’. Zo’n 3000 conducteurs werden ondervraagd over de NS-plannen – onder andere het afnemen van de geweldsbevoegdheid – en 338 van hen hebben gereageerd. Het rapport staat vol met citaten als deze:

 

Ik sta (zonder GB) straks compleet voor schut met een onwilige verdachte. NS gaat bezuinigen op uitvoerende technische en sociale controle.

 

Speciaal voor deze respondent: hoofdconducteurs krijgen de mogelijkheid om hun geweldsbevoegdheid te behouden. Ze moeten dan een opleiding volgen en worden ingezet in een van de mobiele teams. Echter: ze komen hier niet allemaal voor in aanmerking. De NS geeft in een persbericht zelf de details. Bijna 300 hoofdconducteurs hebben de bevoegdheid nu al, en op korte termijn worden er nog eens 300 opgeleid. Daarnaast benaderen de spoorwegen binnenkort een derde groep van 300 hoofdconducteurs om minimaal twee dagen per week bij te springen in een Service en Veiligheidsteam – en dus hun bevoegdheid veilig te stellen. Dat betekent dat van de 3200 Nederlandse hoofdconducteurs 2300 het moeten stellen zonder geweldsbevoegdheid. En dat die bij problemen dus afhankelijk zijn van hun 900 collega’s verspreid over het land. Een scheve verhouding, vindt Berghuis. ‘Ik vind dat elke hoofdconducteur die dat wil, een geweldsbevoegdheid moet kunnen halen. Anders kan het personeel zwartrijders niet aanpakken.’ Jonker ziet dat anders. ‘De kans dat mensen zonder kaartje worden gepakt, is nu juist groter. Je moet rekenen: de ondersteuning van de mobiele teams komt bovenop die van de spoorwegpolitie. Die is nog steeds paraat in geval van agressiesituaties, maar bij eenvoudige overtredingen, zoals zwartrijden, heeft die soms andere prioriteiten. Onze mensen hebben die niet. Natuurlijk zal er wel eens iemand tussendoor glippen. Maar je kunt nou eenmaal niet op iedere passagier een politieagent mee laten reizen.’

 

Het is ironisch. De werkgever lijkt zijn best te doen om de veiligheid van het personeel te verbeteren. En dat personeel reageert als volgt:

 

De plannen van NS hangen nauw samen met de komst van de poortjes. Als deze er komen, kan de (dure) hoofdconducteur exit!!

 

Jonker ziet vooral koudwatervrees. ‘Bij ieder nieuw beleid volgt er weerstand. Daar kan ik inkomen. Maar de mensen moeten begrijpen dat dit ons wordt opgelegd door de overheid.

 

En dat wij de hoofdconducteur eruit zouden willen werken, of zelfs maar de functie willen uitkleden – dat is echt onzin. Een virtuele angst.’

 

Ook Berghuis zoekt de verklaring in veranderingen. Volgens hem krijgt het NS-personeel gewoon te veel tegelijk voor zijn kiezen. Want de geweldsbevoegdheid is maar een van de voorgenomen veranderingen. ‘Je hebt nu die poortjes, de ov-chipkaart, de samenwerking met ander personeel, en dan ook nog eens die geweldbevoegdheid. De medewerkers voelen dat hun werk wordt overgenomen, door mensen die niet opgeleid zijn als conducteur en door apparatuur. En dat hun werk wordt uitgehold, door het verlies van die geweldsbevoegdheid. De hoofdconducteurs willen gewoon het boegbeeld van de trein blijven.’ ~

 

WAT MAG WEL EN WAT NIET?

 

Volgens Berghuis (FNV) is het onduidelijk wat geweldsbevoegdheid inhoudt.

 

‘Iemand even voorzichtig vasthouden of met stemverheffing toespreken is ook gebruikmaken van je geweldsbevoegdheid. Als dat niet meer kan, sta je toch met lege handen?’

 

Kletspraat, vindt Jonker (NS). ‘De geweldsbevoegdheid heeft te maken met mensen fysiek aanhouden en uit de trein begeleiden. We willen juist voorkomen dat een conducteur in zijn eentje onderweg in zo’n situatie komt. Dan kan hij beter de hulp van een team inroepen.’

 

 

Reageer op dit artikel