artikel

Strooien bij nacht & ontij

Geen categorie

De gladheidbestrijding in Nederland is in handen van gemeenten, Provinciale Waterstaten en Rijkswaterstaat. Elk is verantwoordelijk voor z’n eigen gebieden.

 

Rijkswaterstaat heeft zijn domein weer onderverdeeld in verschillende rayons, waarvan de Dienstkring Autosnelwegen Planken Wambuis er een is. Deze dienstkring beheert de A12 tussen Veenendaal en de Duitse grens, de A50 tussen Heteren en Hoenderloo, de A30 tussen Ede en Barneveld en de A18/N18 tussen Didam en Eibergen, samen zo’n 150 kilometer lang. In deze dienstkring rukken de strooiers gemiddeld veertig keer per jaar uit om op de snelwegen de gladheid te bestrijden. Daarnaast wordt er twee tot drie keer per jaar sneeuw geruimd met grote sneeuwschuivers.

 

Normaal gesproken wordt er altijd zout gestrooid voordat het glad wordt (preventief strooien).

 

‘Tegenwoordig zien we de gladheid in de vorm van condensatie, ijzel of sneeuw van tevoren aankomen’, vertelt Harry Jans, rayoncoordinator van DAS Planken Wambuis. ‘Rijkswaterstaat kent een landelijk dekkend gladheidmeldsysteem voor snelwegen, dat opmerkt of er kans op gladheid is. Om de vijftien kilometer zijn sensoren aangebracht in de snelweg, die de temperatuur en de vochtigheid van het wegdek signaleren en naar een centrale computer doorseinen. Deze gegevens combineren we met de cijfers over de luchtvochtigheid en luchttemperatuur, die de weerhuisjes langs de wegen ons iedere vijf minuten verstrekken.

 

Wanneer de computer op basis van deze informatie denkt dat het ‘kritieke punt’ nadert, geeft hij dat via de semafoon door aan de rayoncoordinator die op dat moment dienst heeft. Deze moet vervolgens beoordelen of de computer het bij het rechte eind heeft en er inderdaad een gerede kans op gladheid bestaat. Om een afgewogen beslissing te kunnen nemen, vult de coordinator de computerinformatie vaak nog aan met gegevens van het KNMI of Meteo Consult. En vervolgens besluit hij of de gladheidbestrijders moeten uitrukken of niet.

 

Dankzij deze werkwijze zijn we de gladheid voor. Het is maar zelden dat we achter de feiten aanlopen en curatief moeten strooien.’

 

Heeft de rayoncoordinator eenmaal besloten dat er gestrooid gaat worden, dan piept hij de collega’s op die op dat moment belast zijn met de coordinatie ter plaatse. Een van hen is inspecteur Freek van Dijk, die regelmatig de verantwoordelijkheid heeft voor het steunpunt bij Wolfheze. Hij vertelt hoe hij de zaken daar regelt. ‘Nadat ik ben opgepiept door de rayoncoordinator, bel ik eerst persoonlijk alle chauffeurs op. Dan weet ik in elk geval zeker dat ze wakker zijn en eraan komen. Overigens, deze chauffeurs zijn niet in dienst van Rijkswaterstaat. Het zijn medewerkers van grondverzetbedrijven, die Rijkswaterstaat voor deze klus in de arm heeft genomen.

 

De grondverzetbedrijven hebben een contract met ons afgesloten, waarin ze toezeggen binnen drie kwartier na de oproep te kunnen uitrijden vanaf de wegstations.

 

Komen ze die belofte niet na, dan krijgen ze een boete opgelegd.’

 

Als de chauffeurs gearriveerd zijn, worden de strooiers die op de steunpunten staan op de vrachtauto’s gezet. Dit gaat bijna geheel automatisch. Menskracht komt er nauwelijks meer aan te pas. Daarna worden de strooiers geladen met zout. Dat laden gebeurt met behulp van shovels, die het zout in de wagens scheppen.

 

‘In fysiek opzicht is het werk van de gladheidbestrijder niet zwaar meer’, zegt Jans. ‘De machines doen al het werk. En de computers, want we zijn inmiddels zo ver dat we van iedere strooiwagen precies kunnen bijhouden hoeveel gram zout hij heeft gestrooid per m2. Zo kunnen we precies zien welk stukje weg al gedaan is, hoeveel zout daar gestrooid is en wat dat kost. Want ook dat is natuurlijk niet onbelangrijk.’

 

Alleen op de erg kleine steunpunten moeten de gladheidbestrijders nog wel eens fysiek aan de bak. Daar werken de mensen soms nog met een zogenaamde laadtransporteur. Dit is een lopende band, met aan de voorzijde een soort worm die zich een weg door de zoutbult vreet en het zout zo stap voor stap in de wagen kiept. Van Dijk: ‘Om de lopende band aan de gang te houden, moeten de mensen aan een lier draaien. Dat is best zwaar. Bovendien is het systeem ook niet ongevaarlijk, omdat het zout kan gaan schuiven als de worm door de zoutberg heen gaat. Het is daarom zaak dat je heel rustig werkt als je een dergelijke laadtransporteur moet gebruiken. ’

 

Naast zout wordt ook calciumchloride gebruikt. Dit middel zorgt ervoor dat het zout beter aan de weg blijft plakken en niet verwaait in de bermen. ‘In het verleden moesten we calciumchloride nog wel eens met de hand mengen’, herinnert Jans zich. ‘Het werd aangeleverd in snippers, die we met water moesten vermengen om het goedje vloeibaar te maken.

 

Daarna kon het in de strooiers worden gedaan. Supergevaarlijk was dat spul niet, maar echt gezond zal het mengproces ook niet zijn geweest. We droegen mondkapjes en handschoenen als we ermee aan de slag gingen.

 

Gelukkig wordt calciumchloride tegenwoordig in vloeibare vorm in grote tanks aangeleverd. Deze tanks worden via een slang direct aan de strooiers gekoppeld, zodat mensen er niet meer mee in aanraking komen. Wat dat betreft is er een hoop verbeterd.

 

Vroeger was ons werk beslist gevaarlijker en zwaarder.’

 

Ook in een ander opzicht zijn de arbeidsomstandigheden verbeterd.

 

Zo zijn er tegenwoordig vaste afspraken over de diensten en uren die gladheidbestrijders mogen draaien. Ieder heeft een of twee keer per maand een week lang volcontinu dienst. In die week kan hij 24 uur per dag worden opgeroepen om aan het werk te gaan. Langer dan twaalf uur aan een stuk hoeft de gladheidbestrijder echter niet meer in touw te zijn. Na twaalf uur wordt hij, indien nodig, afgelost door de collega’s van de ‘schaduwbinding’.

 

Dit is de reserveploeg met een 24-uurs rooster.

 

‘Normaal gesproken worden deze mensen niet opgeroepen.

 

Alleen in het geval van calamiteiten, wanneer we voortdurend moeten doorwerken, zetten we deze ploeg in’, aldus Jans. ‘Vroeger belden we dan gewoon wat collega’s, maar daarmee liep je het risico dat altijd dezelfde personen voor de calamiteiten opdraaiden of dat we niemand konden bereiken.

 

Overigens doen calamiteiten, in de vorm van enkele dagen met veel sneeuwval of ijzel, zich gelukkig niet vaak voor. Desondanks kan de werkdruk in dit beroep wel degelijk hoog zijn.

 

Dat heeft dan veel te maken met de grote verantwoordelijkheid die je hebt. Je moet de juiste beslissingen nemen, want je draagt zorg voor de veiligheid van vele weggebruikers. Die dat trouwens heel vanzelfsprekend vinden. Want ook al wordt er op het Journaal nog zo gewaarschuwd voor sneeuw of ijzel, de gemiddelde weggebruiker rijdt er niet langzamer om. Het is tegenwoordig zelfs al zo dat sommige weggebruikers schadeclaims bij ons indienen als zij toch in de problemen komen door de gladheid! Deze worden meestal niet ingewilligd. Zeker nu ons computersysteem kan aantonen dat er wel degelijk is gestrooid, maken die claims weinig kans. Dat mensen ermee komen aanzetten, zegt echter wel iets van de hoge verwachtingen die men van ons werk heeft.

 

Daarnaast is het in sommige perioden van glad weer gewoon enorm aanpoten. Er zijn de laatste tientallen jaren steeds meer wegen bijgekomen. Ook de druk op de wegen is toegenomen; denk maar aan de files. En daarmee ook de druk op ons. Want wij hebben geen extra mensen om de wegen te strooien.

 

Integendeel, er zijn er steeds meer afgevloeid. Bijgevolg is de werkdruk soms extreem. Maar dat hoort bij het vak. Het weer kun je nou eenmaal niet naar je hand zetten. Daardoor moet je soms knetterhard werken en heb je het op andere momenten iets minder druk.’

 

Reageer op dit artikel